夜航(57)

　　后半程进入广西地界，驾驶舱舷窗外一片黑暗。飞行员其实并不是通过目视来确定飞行航向的，他们通常会在飞机的FMC上输入一个个固定航路点，那么飞机的导航系统就会自动带着他们沿航迹飞往目的地。
　　张盟本来是个话多的人，平时在驾驶舱里遇到随和的机长总会在巡航阶段和对方聊天，聊游戏聊足球反正什么话题他都能扯上几句。但今天的驾驶舱格外安静，王机长不发话张盟就压根儿不敢闲聊和飞行无关的任何事。
　　左座的王机长几欲昏昏入睡，眼皮耷拉着，脑袋一点一点的。对方毕竟已经五十来岁，不再像年轻人那么经得住熬夜。
　　张盟只得瞪大眼睛监控着仪表，在到达桂林快要进入下降阶段时重重咳嗽一声，算是彻底唤醒了在睡梦边缘徘徊的机长。
　　两人配合着按部就班地做下降程序，第一个巧合的意外发生在进近开始前。桂林的管制员告诉张盟由于05号跑道施工，他们需要在01号跑道进行降落。
　　这在起飞前的航行通告里并没有提及，大概率是突发情况造成的跑道维护。01号跑道虽然长度短一些，但对于波音737来说还是足够的。但01号跑道不能实行ILS精密进近，因此他们只能选择传统的方式进近。
　　张盟在公司飞的这一年还从来没有实操过非精密进近，因为现在的机场ILS进近是主流，他还是当初在航校以及模拟机上飞过RNAV和VOR两种方式的进近。但没事，王机长经验这么丰富，他照着对方口令配合就行了，张盟在心里告诉自己用不着紧张。
　　王鹏哲听到ATC的指示也有些烦躁，他侧头询问张盟：“最低越障高度是多少？”非精密进近只提供水平航向上的导向，垂直路径需要飞行员自己调定。
　　“啊？马上我看看。”张盟拿出iPad看航图。
　　王机长不满地批评道：“你航前准备都准备了些什么东西？飞行前准备不充分就算了，刚才那么多时间杵在这里也不知道提前看一看，简直一问三不知！”
　　“600米。”张盟连忙答话。
　　最低越障高度即飞机在进近阶段以机场导航台为半径55千米内航空器距离障碍物最近的点，如果低于这个点就有可能发生撞山等情况。但之前谁能预料到他们要实行非精密进近呢？
　　张盟不服地在心里腹诽：你牛怎么也没见你提前知道数据呢？不还是要来问我？都不知道的话现在查一查不就好了，犯得着骂人么。
　　“准备VOR进近。”王机长发了口令，虽然张盟不清楚他舍弃RNP而选择VOR的原因，但机长是驾驶舱的最高决策者，他作为副驾驶听命行事就行。
　　张盟按要求调整好了导航方式，飞机的导航系统会自动去截获机场导航台发出的信号靠近航道。
　　飞机经由自动驾驶按照航迹通过中间进近定位点（IF）然后继续下高度，他们需要在通过最后进近定位点（FAF）时完成最佳构型，做好降落准备。
　　在靠近最后进近定位点（FAF）前，张盟报：“接近下滑线。”
　　“放轮，襟翼15。”王机长下口令。
　　张盟按要求放下起落架，将襟翼设置为15。
　　“计算下降率。”王鹏哲再一次对张盟下达指令。
　　张盟产生一种像是自己在考试的错觉，非精密进近通常都会有一个下降梯度，他紧张之余发现还好没忘了重要知识点。在航图剖面5.2的情况下，下降航迹角FPA的公式应该是剖面乘以0.6，所以应该是……
　　张盟才刚刚把答案写在纸上，王鹏哲就不耐烦地扯过他手里的纸笔自己去重新计算了一遍，显然对于张盟十分不信任。
　　结果算出来的下降航迹角和张盟算出的一样是3.1。王机长大概对于预期之外的进近程序所带来的额外工作负荷十分烦躁，语调不客气地对张盟吼道：“FPA3.1,还不快调！磨磨蹭蹭地！”
　　“呃……是。”
　　张盟从小被娇宠着长大，虽说父亲早逝生长在重组家庭，但从小到大几乎没受过什么委屈，也从来没人用这样的语气吼过他。心里难受不服的情绪滋长，不情不愿间伸手施行的动作慢了一些。
　　王鹏哲大概是个急性子，看不过去自己率先上手在面板调定了FPA。
　　之后张盟感觉他们似乎下降得有些快，但航图上桂林地势比较陡本身高距比紧张所以他想大概也正常，毕竟王机长都没吭声，于是他继续按部就班地做着陆检查单。
　　VOR不比ILS精准度高，有时候会存在航道偏差的情况，恰巧他们此刻就遇上了。在可以建立目视看到跑道排灯时，仪表航道显示是居中的，但实际跑道偏右了一些。王鹏哲断开自动驾驶，急急忙忙修正回正确航道。
　　但他们此刻的速度还是过快，王鹏哲提前放出减速板，下令张盟打开飞机外部灯光。减速板的放出没有让他们的速度慢下来多少，下降率仍然太大，连张盟这样的飞行菜鸡都感觉出不对劲。
　　驾驶舱响起最低决断高度的提醒：“Approach minimums.”机长需要在此刻决定继续落地还是复飞。
　　“下降率太大。”张盟汗渗了满额头，过快的下降速度令他感觉这架飞机就要连带着他一块砸到跑道上。这让他不禁想起97年南航那场空难。
　　最后关头王鹏哲做了决定：“复飞。”他迅速按压了TO/GA电门，将油门推至复飞推力。
　　经这么一吓，张盟也打起了十二分的精神立刻将襟翼由刚才降落状态的30度调回15度，证实复飞推力，看着机头抬至复飞状态。
　　一口气终于能完整地呼出，张盟联系ATC告知对方他们已复飞，之后飞机以3%的梯度沿360°磁航迹直线拉升然后右转爬升，重新进入航道。
　　第二次的降落十分平稳，但依旧不平稳的是张盟的心跳。除开模拟机他还是头一回经历这样的紧张时刻，回程的路上王鹏哲一言不发，张盟同他也没有工作必须之外的任何交流。
　　张盟天真地以为这场有惊无险的复飞与落地就这样划上了句号，直到飞行部经理赵携进将他叫去公司问话。
　　电话是中队的队长饶峰打来的，他只通知张盟来公司一趟，张盟没预料到是和那晚的航班有关，也完全没有意识到事情的严重性。他嬉皮笑脸地来到公司，饶峰让他去赵经理办公室的时候他还一头雾水。
　　赵携进没和张盟搭班飞过，他有行政职务每个月飞的时间并不多，但从同事口中也听到过一些张盟的风评。此刻见张盟一副事不关自的轻松样子，心中不喜，不知道对方是真的凡事不过心还是根本认识错误的态度就不端正。
　　赵经理递了一瓶矿泉水给张盟，请他在沙发上坐，然后语气严肃地告诉他：“今天请你来，是为调查本月17日深圳飞往桂林的O37098次航班复飞的情况。你作为副驾驶和机长王鹏哲一起执行了本趟航班，还记得吗？”
　　张盟再缺心眼也感觉出气氛的严肃，正色道：“记得。”
　　赵携进说：“好，那么我有几个问题想问问你。首先那天复飞的主要原因是什么？”
　　张盟老实答话：“下降率和速度都太大，不符合安全着陆标准。”
　　“当时天气状况如何？有极端天气的影响吗？”
　　张盟想了一下说：“没有，那天天气状况很好，没有雷雨，风速也不大。”
　　赵经理说：“好，那你知道下降率过大的原因吗？”
　　张盟楞在那里说不出个所以然来，他确实不清楚那天下降率过大的原因。一般来说如果下高度的时间点过晚有可能会发生这样的情况，因为裕度不足。但他记得那天接近最终进近点的时候王机长就已经抢着调了FPA。
　　按理来说是不会，但又确实发生了，而且他自己也说了那个时候没有极端天气，不存在下击暴流或者风切变的影响。
　　“我不知道。”张盟只能这样回答。
　　赵经理继续问话：“那天你们使用了VOR进近方式对吗？”
　　张盟点头：“是，因为管制员说计划跑道不可用，降落的跑道没有ILS引导。”
　　“下降航迹角是谁计算的？你还是王鹏哲？”